Le setting de base existe d'une combinaison de shims et de différentes portes dans le piston. Cette setting peut qu'être ajusté par des techniciens Proflex.
Pour donner la possibilité au pilot de modifier son véhicule à ses préférences, aux parcours ou aux conditions atmosphériques, Proflex a prévu ses amortisseurs d'un système de régulation. De cette manière le pilote peut lui même régler les caractéristiques de l'amortisseur.
Les nouveaux amortisseurs Proflex sont équipées de trois '26-clicks' vis de réglages.
Les amortissement entrants ou la compression est divisé en deux parties:
Le low speed (mouvements lents)
Le high speed (mouvements rapides)
Une vis de réglage séparé est prévu pour l'amortissement sortant ou le rebond.
En tournant cette vis de réglage vers la droite vous rétrécez un canal de vapeur dans le dempunit entrant par lequel le courant d'huile vers le réservoir est diminué. Ce courant y est seulement chez des mouvements lents ou modérés de l'amortisseur, p.e. quand le véhicule prend un tournant ou quand on démarre en arrêt.
En tournant la vis de réglage par la droite vous augmentez la pression d'avant sur le ressort du dempunit entrant. En conséquence celui ci peut offrir plus de résistance contre le courant d'huile vers le réservoir qui se produit chez un mouvement rapide du amortisseur, p.e. chez de grande inégalité dans le revêtement ou chez des jumps.
Les amortisseurs Proflex ont une vis de réglage rebond avec une compensation thermostatique, celui ci s'occupe de l'adaptation de l'amortisseur a la température de l'huile; un fonctionnement stabile peut être garantie.
En tournant la vis de réglage vers la droite vous rétrécez le canal de by-pass qui empêche que l'huile coule d'un coté à l'autre du piston. Le mouvement sortant de l'amortisseur est ainsi freiné. Ce réglage dans l'amortisseur influence principalement l'amortissement sortant mais influencera à un degré moindre l'amortissement entrant.
L'amortissement rebond est surtout responsable pour la vitesse à laquelle l'amortisseur revient à son point de départ après la compression, p.e. après un jump, une inégalité ou chez un changement de poids L/R - V/A.
Le choix du ressort est très important, mais aussi la position des roues comme le camber, caster et sporing ont une grande influence sur le résultat final. Ne perdez pas la pression des pneus et la température de vue.
Pour l'essai vous choisissez de préférence un trajet qui correspond à la discipline que vous exercez et avec assez de variation. Tenez compte du faite que vous devez parcourir le trajet plusieurs fois pour avoir un bon résultat.
- faite un essai et essayez d'analyser comment le véhicule se conduit dans différentes circonstances comme quand vous freinez, accélérez, vous prenez un tournant ou quand vous roulez sur des inégalités.
- essayez de distinguer dans quelle des trois domaines l'amortisseur ne produit pas assez d'amortissement, la compression low speed, la compression high speed ou le rebond.
- pour ne pas complexer le réglage il faut que travailler dans la zone de réglage de l'amortisseur.
- alourdissez l'amortissement dans cette zone en tournant la vise de réglage vers le droit. Dans un amortisseur Proflex on peut ressentir 26 'clicks' (positions de réglage).
- au début vous pouvez tourner la vis de réglage 4 ou 5 clicks pour ainsi ressentir assez de différence, plus tard vous pouvez faire le réglage précis en changeant la mise en point de 1 ou 2 clicks.
- Essayez d'avoir un bon réglage après 3 essais.
- Quand vous avez qu'un bon résultat après avoir complètement fermer toutes les vis de réglages, le setting interne de l'amortisseur doit être modifié chez votre dealer Proflex.
- trop d'affaissement dans l'arrière quand on accélère
- trop d'affaissement devant quand on freine
- perte de traction chez une accélération
- perte de grippe quand on freine
- le véhicule sentira moins aisé dans les tournants
- roue se détache du revêtement quand on roule rapidement au dessus d'un obstacle
- l'amortisseur ne peut plus absorbé le poids du véhicule quand on roule dans un trou, et se ferme
- le véhicule suit trop les contours du revêtement
- des choques lourds sont directement passé a la carrosserie
- perte de traction
- le véhicule se détache du revêtement quand on roule rapidement au dessus d'un obstacle
- le véhicule ressent flou (il se trouve amovible sur les ressort)
- le carrosserie sera trop élevé dans les tournants
- C'est pourquoi la voiture va sentir trop rude
- Le véhicule saute trop sur le revêtement
- perte de traction
- plus grande distance d'arrêt
- le véhicule tombe dans une fosse, ce que normalement seulement la roue peut faire
- l'amortisseur incorpore de trop, par lequel le coup restant diminue